La saison de F1 reprend, vous n’y connaissez rien et vous voulez prendre le wagon en marche ? On vous donne toutes les clés pour faire comme si vous étiez incollables.
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Les pilotes
Sur une saison, il y a deux pilotes par écurie et quelques-uns en réserve au cas où. On ne sait jamais, ça peut servir.
Pour pouvoir courir en Formule 1, un pilote doit posséder la Super Licence. Pour l’obtenir, il faut réaliser de grosses perfs dans les catégories inférieures du sport auto mondial (F2, F3, Super Formula, WTCC, IndyCar, etc.). Cette Super Licence a pour but d’éviter que n’importe quel milliardaire un peu mégalo ne vienne prendre place au volant d’un bolide qui monte à 300 km/h en échange d’un beau chèque. Imaginez Elon Musk au volant d’une Haas, par exemple. Personne ne veut voir ça. Quoique…
Depuis 2016, la Super Licence oblige également les pilotes de F1 à être majeurs et titulaires d’un permis de conduire. Et là, vous allez me dire : “Ben quand même, ils savent conduire, non ?” Eh bien, figurez-vous que quand Max Verstappen a commencé sa carrière en F1, il n’avait que 16 ans et n’avait même pas commencé la conduite accompagnée. Comme quoi, tout arrive, même si vous avez raté deux fois votre permis à Meudon en 2018, par exemple, au hasard.
Les voitures
Qui dit deux pilotes par écurie dit deux voitures par équipe. Chaque équipe développe sa propre voiture, mais pas forcément son propre moteur. Les motoristes en F1 sont au nombre de 4 : Mercedes, Ferrari, Renault et Red Bull (qui a repris les moteurs Honda depuis cette année).
Il reste donc 6 écuries “sans moteur”, qui sont clientes de l’un des motoristes en fonction des différentes affinités entre écuries : Alfa Romeo et Haas se fournissent chez Ferrari, Aston Martin, Williams et McLaren empruntent le moteur Mercedes, et AlphaTauri, l’écurie sœur de Red Bull, utilise bien évidemment le moteur de la maison. Notez donc que personne ne veut du moteur Renault (à part Alpine, c’est-à-dire Renault eux-mêmes). La start-up nation, ce n’est plus ce que c’était…
Côté hiérarchie, les écuries sont chaque année généralement réparties en trois catégories : les top teams, le midfield et les backmarkers. Grosso modo : ceux qui jouent le titre, ceux qui jouent le top 10 (donc les points), et les nuls. Depuis dix ans, on retrouve les trois mêmes équipes en haut du tableau : Mercedes, Red Bull et Ferrari. Et ce n’est visiblement pas le chamboulement des règles cette année qui devrait grandement changer ce constat-là.
Les pneus
“Si ma grand-mère avait des roues, elle aurait été une moto.” Ce n’est pas moi qui le dis mais Gino D’Acampo, un chef italien. Pourquoi je vous dis ça ? Eh bien, parce qu’en Formule 1, il ne suffit pas d’avoir la meilleure voiture, il faut aussi bien gérer ses pneus.
En F1, plus un pneu est tendre, plus il est rapide. Mais plus il est tendre, plus il est fragile et se détruit rapidement. En gros, imaginez qu’un pneu dur, c’est un défenseur central un peu nul au foot mais qui joue tous les matches de l’année. Le pneu tendre, lui, c’est Yoann Gourcuff. Il existe cinq types de pneus utilisés sur l’année : du C1, le plus solide et résistant, au C5, le plus performant mais aussi le plus fragile.
Avant chaque week-end de course, le fournisseur Pirelli choisit trois types de pneus parmi les cinq de sa gamme et fournit à chaque équipe 13 trains de pneus par voiture à utiliser tout au long du week-end. Les écuries doivent donc prendre soin de leurs gommes et bien choisir celles qu’elles vont “gâcher” lors des essais afin de préserver au mieux les pneus choisis pour les qualifications et pour la course. Eh oui, ce n’est pas le parking du Cora de Massy, ici, on ne fait pas du drift à 22 h 30 sur sa 205 GTI comme si Norauto filait les pneus gratos.
“Mais pourquoi 13 trains de pneus ? Moi, sur mon C3 Picasso, j’ai les mêmes depuis 2008, je ne comprends pas.” Eh bien, parce qu’à 200 km/h dans les virages, un pneu, ça se fatigue vite.
Pour qu’un pneu accroche à la route, il faut qu’il soit bien chaud. Les pilotes cherchent donc constamment la température idéale de fonctionnement d’un pneu (entre 90 et 100 °C, vulgairement). Quand le pneu est trop froid, il n’accroche pas et la voiture est impossible à piloter. Quand un pneu est trop chaud, il se dégrade beaucoup plus vite.
À partir de là, deux phénomènes assez courants se produisent : d’une part, le blistering, qui intervient lorsque l’intérieur de la gomme surchauffe. Des bulles d’air brûlant se forment et viennent exploser à la surface du pneu. Ce phénomène est facile à identifier : il ressemble à une sorte de “plaie” sur le pneu, un peu comme quand on s’arrache une petite peau sur un ongle (ne faites pas ça).
L’autre phénomène courant de dégradation des pneus est le graining, qui est un peu le phénomène inverse : le pneu surchauffe en surface, se désagrège en petits grains qui viennent se recoller immédiatement sur le milieu du pneu. Ces grains créent un déséquilibre au niveau de l’adhérence car le pneu colle moins uniformément à la route. Dans l’absolu, le graining est moins grave que le blistering : le pilote peut se débarrasser de ce “surplus de grains” au fil des tours, alors qu’un pneu creusé par le blistering ne se résorbera pas.
On peut rajouter à ces deux phénomènes classiques de dégradation un autre cas courant : le flatspot, qui intervient lorsqu’un pilote bloque ses roues au freinage et “brûle” une partie précise de la surface de son pneu. Moralité : ne faites pas de drift avec une F1.
L’avant-course
Faire la course, c’est bien, mais un week-end de F1 ne commence pas le dimanche. Avant de se mettre sur la gueule pendant le Grand Prix, les pilotes ont trois séances d’essai pour faire mumuse avec leurs voitures et fignoler au mieux les différents réglages. Ces séances ont lieu deux fois le vendredi et une fois le samedi en début de journée.
Une fois les essais terminés, les choses sérieuses commencent : le régime de parc fermé est appliqué à partir des qualifications, ce qui sous-entend qu’on ne peut plus toucher à aucun réglage ni élément de la voiture (ou presque) jusqu’à la fin de la course le dimanche, sous peine de pénalité. Autant vous dire que vous avez intérêt à avoir bien bossé le vendredi, on n’arrive pas aux qualifs comme au bac de français.
Les qualifs, ça se déroule en trois actes : une première séance (Q1) pour virer les cinq plus nuls, une séance pour choisir les 10 meilleurs (Q2), et un Royal Rumble de 12 minutes où on laisse le All-Star Game se dérouler (Q3). On leur file même un 14e train de pneus pour la forme, c’est comme le 11e kebab offert pour 10 achetés au Köz Urfa Kebab d’Argenteuil.
Une fois que tout le monde s’est bien bagarré contre le chrono pendant une heure, la grille de départ du lendemain est prête. On range les voitures, on prend ses pneus et on va se coucher pour se remettre sur la tronche le lendemain.
La course
À 30 minutes du départ, les voitures effectuent un ou plusieurs tours de chauffe avant de s’installer sur la grille de départ. À l’heure du départ, les voitures effectuent un dernier tour de formation pour chauffer les pneus et se replacer sur la grille. Les cinq feux s’allument puis s’éteignent. La course est lancée, et les stratégies commencent (sauf si vous sortez au premier virage comme Nikita Mazepin).
En Formule 1, il existe plusieurs manières de doubler son adversaire : sur la piste, en étant plus rapide, mais également dans les stands, en appliquant une stratégie plus efficace. Lors d’une course, les pilotes doivent tous utiliser au moins deux types de pneus différents. Il est donc impossible de faire une course sans arrêt. Dès lors, le timing et le nombre des arrêts, ainsi que le type de pneus choisis, peuvent faire gagner ou perdre une course. Eh oui, la Formule 1, ce n’est pas que des voitures qui vont vite, c’est aussi des gens qui réfléchissent.
Parmi les options stratégiques classiques, on parle souvent de l’undercut. Son principe est simple : à mesure que les pneus s’usent, les temps au tour se détériorent. L’undercut consiste à s’arrêter un tour avant son adversaire direct et de profiter de son tour de sortie des stands (out lap) avec des pneus frais pour rattraper son retard avant que lui-même ne rentre aux stands. Si le temps réalisé sur les pneus neufs est meilleur que celui réalisé par l’adversaire avant qu’il entre aux stands à son tour, l’undercut fonctionne et il est possible de gratter une (voire plusieurs) positions.
Attention cependant, même s’il est rare, le phénomène inverse existe aussi. Il est possible de réaliser un meilleur temps sur des gommes usées en température que sur des gommes neuves mais froides. Certains circuits où la mise en température est longue (Monaco) sont parfois favorables à ce qu’on appelle donc l’overcut.
Ce jeu de poker menteur est d’autant plus efficace quand une écurie peut alterner les stratégies. C’est ainsi de cette manière que Mercedes est parvenue à martyriser ses adversaires en se servant de Valtteri Bottas comme d’un cobaye face à Max Verstappen lors des saisons précédentes.
Les stands
Vous l’avez compris : rouler vite sur la piste, c’est bien. Mais se débrouiller correctement dans les stands, c’est pas mal non plus.
Les stands, c’est cette petite route secondaire à côté de la ligne de départ-arrivée. Elle se décompose en plusieurs éléments : le pit wall, où tout l’état-major des écuries regarde la course et communique avec les pilotes (et monte sur les grillages pour hurler quand ils gagnent), puis la pit lane qui est la route où circulent les voitures, et enfin les stands, où les arrêts sont effectués et où les voitures sont rangées quand elles ne roulent pas.
Derrière les stands, on trouve le paddock : la zone de vie des écuries avec les camions, les motorhomes, les trottinettes, Franck Montagny qui court partout, etc. Bref, une sortie de village olympique mais pour gens qui roulent au-dessus de la limite de vitesse.
Les drapeaux
Attention : même si on adorerait voir Verstappen jeter des carapaces rouges sur Hamilton, la F1, ce n’est pas Mario Kart. Au bord de la piste, les commissaires veillent, armés de leur collection de drapeaux pour transmettre un message aux pilotes.
Parmi les plus courants : le drapeau bleu indique à des voitures à la traîne qu’il faut laisser passer une voiture qui va leur prendre un tour, un drapeau jaune (parfois double jaune) indique un danger et une interdiction de doubler et un drapeau rouge correspond à un arrêt total de la course, généralement en cas de gros accident.
Il existe d’autres drapeaux plus rares, comme le noir et blanc qui est un avertissement envers un pilote qui fait n’importe quoi, ou encore un drapeau noir synonyme de disqualification. Le drapeau vert, lui, indique que tout roule et qu’on peut recommencer à rouler très vite tranquillement.
Les sanctions
Et du coup, si on fait n’importe quoi, que se passe-t-il ? Le règlement prévoit un éventail de sanctions plus ou moins dures en fonction de la faute commise.
En cas de conduite dangereuse ou d’infraction simple, une enquête est ouverte et les commissaires peuvent donner un avertissement. Si la faute est avérée et sérieuse, une pénalité de 5 ou 10 secondes peut être appliquée : le pilote devra alors purger la peine au prochain arrêt au stand, et aucun mécanicien ne sera autorisé à intervenir avant la fin de la pénalité.
D’autres sanctions plus sévères existent : le drive-through qui implique de traverser les stands sans s’arrêter (à vitesse réduite, donc), le stop-and-go qui impose un arrêt au stand sans intervention, voire la disqualification pure et simple (très rare).
En cas d’incident en essais ou en qualifs, ou bien de faute suivie d’un abandon, une pénalité de places sur la grille de la prochaine course sera appliquée. C’est ce qui était arrivé notamment à Max Verstappen après avoir joué à saute-mouton sur la voiture de Lewis Hamilton à Monza : le Néerlandais avait écopé de trois places de pénalité sur la grille lors de la course suivante. Moralité : on ne rigole pas avec les commissaires, c’est du sport auto, pas Super Smash Bros.
En bonus
Voilà, vous avez toutes les cartes pour faire comme si votre papa vous abandonnait devant Walker, Texas Ranger sur TF1 le dimanche car il avait zappé qu’il n’y avait pas de Grand Prix ce week-end-là. Si vous voulez tester davantage les nerfs de vos amis fans inconditionnels de F1, pensez à leur dire que Lewis Hamilton est surcoté car il a toujours eu la meilleure voiture, qui Kimi Räikkönen n’a jamais été un grand pilote et que Fernando Alonso ne doit ses deux titres qu’à la fin de l’ère Ferrari. Rajoutez également que Sotchi est votre circuit préféré et que Gérard Lopez était un incroyable patron d’écurie, ça fera son effet.
Bonne saison à vous !
